Bugatti Tourbillon testa arrefecimento e cabine sob calor extremo na Espanha

V16 e três motores elétricos ampliam a tarefa do arrefecimento

A base mecânica combina um V16 aspirado com três motores elétricos: dois no eixo dianteiro e um na traseira. O comunicado de outubro informa potência conjunta de 1.800 hp e bateria de 800 V. A unidade hp é mantida conforme publicada pela Bugatti, sem tratá-la como conversão automática para cv.

Na ficha técnica de junho de 2024, a fabricante descreve o motor térmico de 8,3 litros, a bateria com 24,8 kWh brutos e a transmissão longitudinal de dupla embreagem com oito marchas. O documento também registra arrefecimento direto a óleo para bateria e transmissão. São dados da arquitetura anunciada, e não medições obtidas no circuito espanhol.

O engenheiro de desenvolvimento Daniel Ríos Hidalgo explica que a equipe precisa controlar a temperatura tanto da cabine quanto do compartimento mecânico sem comprometer as formas do carro. O problema de projeto reúne, portanto, integração dos circuitos de refrigeração e preservação do desenho. O comunicado não detalha vazões, capacidade dos radiadores ou temperaturas máximas admissíveis de cada componente.

Mais de 200 termopares confrontam a simulação com a pista

Para acompanhar o comportamento térmico, o protótipo recebe mais de 200 termopares, sensores que medem temperatura distribuídos pelo veículo. A instrumentação permite observar a resposta de diferentes regiões conforme ambiente e esforço mudam. A quantidade divulgada se refere a termopares, não a 200 radiadores ou a uma contagem de todos os sensores eletrônicos do carro.

O trabalho se concentra em três frentes: climatização da cabine, temperaturas de componentes e áreas críticas, e validação da arquitetura geral de arrefecimento. Os dados físicos são confrontados com as simulações anteriores. Hidalgo apresenta essa comparação como a maneira de verificar se o comportamento previsto digitalmente aparece também no carro real.

A Bugatti afirma que coletou os dados necessários e validou os sistemas previstos para a sessão. Não apresenta, porém, gráficos de temperatura, limites de proteção, tempo de recuperação térmica ou potência mantida ao longo de uma sequência de voltas. O resultado divulgado é uma conclusão da fabricante sobre essa etapa do desenvolvimento, sem relatório público que permita quantificar a margem térmica restante.

Cabine fresca também faz parte da precisão ao volante

A avaliação da cabine vai além de resfriar o ambiente quando o carro está parado. O objetivo descrito pela marca inclui fluxo de ar e temperatura estáveis mesmo sob esforço sustentado. A climatização precisa acompanhar a exigência do veículo sem deixar o ocupante sujeito às mesmas variações térmicas que os sistemas mecânicos enfrentam.

Paolo Magrone, piloto de desenvolvimento da Bugatti Rimac, relaciona conforto à capacidade de dirigir com precisão. Em sua avaliação, dispor de muita potência ajuda pouco se a pessoa ao volante está desconfortável na estrada ou no circuito. A fabricante não publica uma temperatura de ajuste da cabine nem o tempo necessário para atingi-la; não cabe transformar a sensação descrita pelo piloto em um número de desempenho do ar-condicionado.

Esse recorte diferencia a sessão de um teste de velocidade máxima. O que está em análise é a convivência entre carga térmica, operação dos sistemas e experiência dos ocupantes. A reportagem se baseia no programa documentado pela Bugatti, sem avaliação de condução independente do AutoHub.

Estrada, Dubai e Suécia respondem a perguntas diferentes

Na Espanha, o programa combina circuito e vias públicas, em velocidades altas e baixas. A Bugatti descreve uma região com temperaturas acima de 40 °C e condições rodoviárias que podem chegar a aproximadamente 45 °C. Esses valores dizem respeito ao ambiente de uso, não à temperatura da bateria, do óleo ou do interior da cabine.

A estrada aproxima o teste de situações que clientes podem encontrar em regiões quentes. Já o circuito permite repetir esforços sobre pneus, freios, conjunto propulsor e arrefecimento de uma forma que a circulação pública não reproduz. As duas condições são complementares; uma passagem rápida pela reta não representa, por si só, toda a carga térmica de uma sessão prolongada.

O desenvolvimento para clima quente já havia passado por Dubai cerca de 15 meses antes, com um veículo XP de fase anterior e temperaturas superiores a 50 °C. Em Sevilha, a equipe trabalha com protótipos de validação mais avançados. Os mais de 50 °C pertencem ao relato de Dubai e não devem ser atribuídos à campanha espanhola.

No outro extremo, a campanha de inverno em Arjeplog, na Suécia, alcançou condições de até -30 °C, com atenção à dinâmica em baixa aderência, frenagem, estabilidade e funcionamento do carro e da cabine no frio. Não se trata de repetir o mesmo ensaio mudando o termômetro: cada ambiente expõe requisitos diferentes.