Mercedes-AMG GT SUV estreia com até 1.169 cv e recarga de até 710 kW

Três versões e dois caminhos para um mesmo SUV

O GT SUV é o primeiro SUV de grande porte concebido desde a origem pela Mercedes-AMG. É também o segundo automóvel da arquitetura elétrica AMG.EA, depois do GT de quatro portas. O ponto central da estreia é a combinação de motores, bateria e controle de carroceria desenvolvidos como um sistema, em vez de uma preparação esportiva aplicada a um SUV já existente.

Há uma diferença estrutural dentro da própria família. O GT 53 utiliza dois motores síncronos de ímãs permanentes, um em cada eixo, e alcança 400 kW, equivalentes aos 544 cv indicados no documento alemão. GT 55 e GT 63 adotam três motores de fluxo axial: dois traseiros e um dianteiro. As potências máximas são de 600 kW (816 cv) e 860 kW (1.169 cv), respectivamente.

Mais interessante que a distância entre os picos é a potência contínua declarada: 530 kW (721 cv) tanto no GT 55 quanto no GT 63, contra 270 kW (367 cv) no GT 53. Pico, potência contínua e duração do boost medem coisas diferentes. Os períodos de boost informados são de 53, 55 e 63 segundos, conforme a versão; não significam que a potência máxima possa ser sustentada indefinidamente.

Todos os números de desempenho, consumo e recarga são preliminares da fabricante. O press kit informa que ainda faltam valores confirmados por organismo de ensaio reconhecido, homologação europeia e certificado de conformidade. A especificação detalhada abaixo permite comparar as versões sem apresentar os dados como resultado de teste do AutoHub.

Cinco metros de carroceria com a posição de um GT

Nas versões GT 55 e GT 63, a carroceria mede 5.084 mm de comprimento, 2.001 mm de largura e 1.656 mm de altura. O GT 53 é ligeiramente diferente: 5.080 mm de comprimento e 1.653 mm de altura, mantendo a largura e o entre-eixos de 3.040 mm. É um automóvel de grande porte, ainda que o teto descendente e o para-brisa inclinado façam a silhueta parecer mais baixa.

A proposta da AMG é acomodar a bateria de maneira plana e central, preservando espaço de cabine e uma posição de dirigir integrada ao veículo. Essa escolha aparece no console alto, nas telas orientadas ao motorista e na linha lateral contínua. As portas com vidros sem moldura reforçam a conexão visual com um gran turismo, enquanto os para-lamas largos mantêm a presença de um SUV.

Nas fotografias, a frente relativamente vertical funciona como contraponto à cabine alongada. Vincos no capô, ombros traseiros marcados e pequenos retrovisores distribuem a atenção por toda a carroceria. O efeito não depende apenas de rodas grandes: está na relação entre comprimento, área envidraçada e altura do teto. A fabricante não informa aqui medidas de vão livre, ângulos de ataque ou capacidade de reboque; o desenho esportivo não deve ser confundido com uma ficha fora de estrada.

Estrelas na dianteira, seis círculos na traseira

A grade específica da AMG mantém barras metálicas verticais e pode receber iluminação, assim como a estrela central. Os faróis adotam luzes diurnas com desenho de estrela. Atrás, seis elementos circulares inspirados em turbinas criam uma identificação bastante diferente da dianteira; a faixa luminosa que os acompanha também integra a oferta opcional.

A separação entre desenho e equipamento importa na hora de interpretar as imagens de lançamento. Uma configuração fotografada com grade e estrela acesas demonstra a aparência desses opcionais, não sua presença em todas as versões. O mesmo vale para os acabamentos e combinações de rodas mostrados no material.

Os closes ajudam a compreender como essa identidade é construída. A grade ocupa uma área central ampla, mas os faróis são estreitos; na traseira, o painel escuro conecta os círculos sem apagar suas formas individuais. É uma linguagem deliberadamente expressiva, que aproxima o novo SUV do universo AMG sem repetir literalmente a carroceria do GT de quatro portas.

Três motores de fluxo axial ou dois PSM com câmbio traseiro de duas marchas

Nos GT 55 e GT 63, os dois motores traseiros de fluxo axial compartilham uma unidade HP.EDU, cada qual com um conjunto planetário compacto de redução. Motores e engrenagens são refrigerados a óleo. Dois inversores de carbeto de silício, refrigerados a água, fazem parte do conjunto. Como cada roda traseira dispõe de um motor independente, o sistema pode variar a distribuição de força entre elas por vetorização de torque.

A unidade dianteira reúne um motor de fluxo axial, engrenagens cilíndricas, trava de estacionamento integrada e outro inversor de carbeto de silício. Seu papel é complementar potência e tração. Sob baixa carga, uma unidade de desacoplamento, chamada DCU, o separa do restante do sistema para reduzir perdas de arrasto; a conexão é restabelecida quando a estratégia de aceleração ou recuperação de energia exige.

O GT 53 segue outro arranjo. Seus dois motores síncronos de ímãs permanentes trabalham com uma transmissão traseira de duas marchas. A primeira tem relação curta, voltada à saída; a segunda atende velocidades maiores com rotações mais baixas. O motor dianteiro também pode ser desacoplado em baixa demanda e reconectado quando a tração adicional é necessária.

O nome AMG Performance 4MATIC+ identifica a tração integral variável das três versões, mas não torna os conjuntos mecânicos iguais. Também há uma diferença importante na cronometragem: o GT 63 declara 2,7 segundos de 0 a 100 km/h a partir da imobilidade, ou 2,5 segundos com rollout de um pé. Nesse segundo método, os primeiros 30,48 cm de deslocamento ficam fora da medição.

Óleo em contato com cada célula e até 710 kW de recarga

A bateria AMG High Performance Electric Battery tem arquitetura nominal de 800 V e duas capacidades úteis: 106 kWh, com 18 módulos, e 128 kWh, com 22 módulos. O GT 53 é especificado com 106 kWh; as duas alternativas aparecem para GT 55 e GT 63. A capacidade útil é a parcela utilizável de energia, não um valor bruto intercambiável.

As células cilíndricas medem 105 mm de altura e 26 mm de diâmetro. A fabricante descreve carcaça de alumínio soldada a laser, desenho full-tab para reduzir resistência interna, cátodo NCMA e ânodo com silício. A densidade superior a 298 Wh/kg refere-se às células. Um óleo eletricamente isolante passa diretamente ao redor de cada uma, enquanto o Central Coolant Hub coordena bombas, sensores e válvulas do sistema térmico.

A justificativa de engenharia é distribuir a remoção de calor na própria origem. O circuito pode direcionar refrigeração aos motores e à eletrônica quando a bateria já está na faixa adequada. Essa estratégia relaciona acelerações repetidas e recarga rápida: ambas exigem controlar calor, corrente e disponibilidade de energia, não apenas anunciar um pico elevado.

Com 106 kWh, o pico de recarga DC é de 600 kW e o intervalo de 10% a 80% é declarado em 11 minutos. Com 128 kWh, os números passam a 710 kW e 12 minutos. A Mercedes informa, para uma estação de 400 kW, 14 e 16 minutos, respectivamente. A potência máxima não é a média da sessão, e os tempos pressupõem as condições de bateria, estação e ensaio indicadas pela fabricante.

Em dez minutos, a ficha registra 70 kWh acrescentados com a bateria menor ou 83 kWh com a maior. Isso corresponde a até 386/454 km de alcance WLTP combinado nos GT 55/63 e a 440 km no GT 53 com 106 kWh. São equivalências de ciclo, não promessa de distância de rodovia após qualquer parada. A recarga AC chega a 11 kW; o veículo também admite estações de 400 V por comutação automática do sistema. O texto alemão menciona estações de 800 V e 1.000 A para a recarga acima de 700 kW.

A preparação global contempla CCS2 para Europa, GB/T para China, CHAdeMO para Japão, CCS1 para Coreia do Sul e NACS para Estados Unidos. Trata-se de adequação por mercado, não de cinco conectores simultâneos em um mesmo carro. O comunicado não define a especificação brasileira.

A carroceria negocia passagem de ar, refrigeração e estabilidade

A aerodinâmica declarada combina coeficiente de arrasto de 0,27 nos GT 55/63 e de 0,28 no GT 53 com área frontal de 2,80 m². São grandezas complementares: o coeficiente, sozinho, não descreve toda a resistência de uma carroceria grande. A altura contida e a bateria plana fazem parte dessa organização do veículo.

Nos GT 55 e GT 63, o spoiler de teto AEROKINETICS fica integrado à silhueta em baixa velocidade. A partir de 150 km/h, varia automaticamente sua posição conforme velocidade, aceleração, dinâmica do veículo e estado do Airpanel. A estratégia pode buscar menor arrasto ou maior estabilidade; em condução dinâmica, o componente assume sua posição mais inclinada.

Na frente, o Airpanel controla o fluxo de refrigeração com lâminas verticais. Elas permanecem fechadas quando a demanda térmica permite e se abrem quando temperaturas e necessidade de ar exigem. A carroceria deixa, assim, de trabalhar com uma única abertura fixa para todas as situações.

A lógica une eficiência e gerenciamento térmico. Fechar entradas pode beneficiar o escoamento em viagem, enquanto abrir passagem de ar atende o sistema sob maior carga. As fotos superiores e traseiras mostram o encaixe dessas superfícies, mas não fornecem uma medição de downforce. O material também não detalha uma aplicação equivalente do spoiler ativo no GT 53.

Controle hidráulico de carroceria e rodas traseiras que esterçam até 6 graus

O AMG ACTIVE RIDE CONTROL+ é de série no GT 63 e opcional no GT 55. Combina molas pneumáticas com três estágios de ajuste, reservatório de pressão de 8,2 litros e amortecedores interligados hidraulicamente. Elementos hidráulicos ativos assumem a função de controle de rolagem que normalmente seria associada a barras estabilizadoras convencionais.

O sistema também atua sobre os movimentos longitudinais, reduzindo o mergulho da frente na frenagem e sua elevação na aceleração. Uma bomba central e válvulas reguladas ajustam a pressão conforme o programa selecionado. O objetivo declarado é conciliar apoio em curva e capacidade de absorver irregularidades, inclusive quando atingem apenas um lado do veículo. O press kit não especifica esse pacote para o GT 53.

As suspensões usam construção multilink nos dois eixos. Na dianteira, braços, mangas de eixo e suportes de roda de alumínio forjado procuram reduzir massa não suspensa. A direção traseira, de série, esterça em sentido oposto ao das rodas dianteiras abaixo de 80 km/h, com ajuste de até 6 graus. Acima dessa velocidade, acompanha o sentido da dianteira, até 1 grau, priorizando estabilidade.

Nos freios, a divisão entre versões é direta. O GT 53 tem discos de aço nos dois eixos; o GT 55 também parte de aço, com conjunto carbono-cerâmico opcional dianteiro e traseiro. No GT 63, os freios carbono-cerâmicos são de série nos dois eixos. Diâmetros de discos, medidas completas dos pneus e distância de frenagem não foram detalhados nesse material.

Três seletores físicos para alterar como o carro responde

GT 55 e GT 63 recebem o AMG RACE ENGINEER, que conecta controle do trem de força, freios e recuperação de energia. O sistema combina uma unidade de processamento, chamada Core, e três comandos giratórios no console. É uma tentativa de tornar acessíveis ajustes que, em um elétrico de múltiplos motores, dependem tanto de software quanto de componentes mecânicos.

O Response Control regula continuamente a relação entre comando do acelerador e resposta dos motores, do comportamento mais suave ao mais direto. Agility Control atua sobre a distribuição de força para ajustar a rotação do veículo em curva, cobrindo uma faixa que vai da tendência de sair de frente ao sobre-esterço controlado.

Traction Control oferece nove níveis de intervenção. Tanto esse ajuste quanto o Agility Control têm uma condição expressa: funcionamento nos programas RACE, AMGFORCE Sport+ ou Sport, com ESP desligado. Essa possibilidade pertence ao uso esportivo previsto pela marca; não é indicação de que o carro deva circular assim em vias públicas.

Também existe um comando de boost ao puxar simultaneamente as duas aletas uma vez nos modos C, S e S+. A estratégia libera potência e torque adicionais, altera a resposta do pedal e associa sinais sonoros e tensionamento dos cintos à experiência. Esses estímulos são parte da interface; a capacidade efetiva continua vinculada à versão e às condições do sistema.

O elétrico pode soar como V8, mas essa é uma experiência programada

O AMGFORCE Sport+ reproduz o som de um V8 nos GT 55/63 e de um motor de seis cilindros no GT 53. A Mercedes diz ter documentado motores reais com mais de 100 medições e 16 microfones, incluindo veículos de referência como o AMG GT R. A reprodução varia com a condução e é acompanhada de trocas de marcha simuladas, grafismos próprios e estímulos vibratórios nos bancos.

A distinção é importante: o automóvel permanece totalmente elétrico. A simulação sonora não acrescenta um motor a combustão e as trocas encenadas não transformam o conjunto dos GT 55/63 em um câmbio AMG SPEEDSHIFT. No GT 53, a transmissão física traseira de duas marchas descrita pela fabricante é um componente separado dessa apresentação sensorial.

Há sete programas de condução: Comfort, Sport, AMGFORCE Sport+, RACE, Slippery, Individual e Eco. Comfort busca equilíbrio e conforto; Sport mantém tração integral permanente e resposta mais direta; Slippery privilegia estabilidade em baixa aderência, com intervenção antecipada do ESP. Eco prioriza eficiência, inclusive pelo desacoplamento do eixo dianteiro quando possível, e Individual permite personalizar os parâmetros.

RACE é destinado ao circuito, com altura reduzida, acerto mais firme e funções como Drift Mode, Drag Race, Track Race e Launch Control. A personalização acústica também contempla perfis Powerful, Balanced e Silent, além de uma escala entre Classic e Futuristic. O comunicado ainda trata expansões sonoras para Launch Control, Boost e Showtime como recursos futuros, separadas das características já descritas.

A cabine aproxima o motorista do carro, sem abandonar a função de SUV

O posto de condução é baixo e integrado ao habitáculo, em contraste com a posição elevada tradicionalmente associada a um SUV. O painel de instrumentos tem 10,2 polegadas e trabalha visualmente com a central multimídia de 14 polegadas, inclinada em direção ao motorista. Uma tela independente de 14 polegadas para o passageiro é opcional.

O console central reúne porta-objetos, comandos e, nos GT 55/63, os seletores do RACE ENGINEER. O volante AMG Performance concentra acesso a funções de condução; as aletas permitem regular a recuperação de energia. A combinação de comandos físicos e telas procura separar ações imediatas de menus mais detalhados.

Nas imagens com acabamento vermelho, a linha luminosa acompanha o painel e as portas, enquanto o console reforça a divisão entre os ocupantes dianteiros. O valor dessa solução está na organização de uso, não no número de telas por si só. Ergonomia, visibilidade e conforto prolongado ainda dependem de avaliação ao volante; as fotografias permitem examinar disposição e acabamento, não comprovar essas sensações.

MB.OS, telemetria a 10 Hz e energia distribuída por trecho de pista

A nova geração do MBUX é baseada no Mercedes-Benz Operating System, o MB.OS. A interface Zero Layer reúne informações relevantes, sugestões contextuais e aplicativos recentes. A fabricante anuncia integração de ChatGPT, Microsoft Bing e Google Gemini no assistente virtual, com capacidade de diálogos em várias etapas. A comunicação de lançamento não detalha a disponibilidade regional de cada serviço.

Há estilos de instrumentos como Classic, AMG Special, Pure, Vehicle Data e Trip. No AMG PERFORMANCE MENU, Energy Flow mostra o fluxo entre os eixos; Aero Flow acompanha os elementos aerodinâmicos; Warm up reúne temperaturas de operação e pneus. Também aparecem cronômetro com apresentação IWC, forças dinâmicas, pressão dos pneus, estado da suspensão e potência elétrica disponível.

AMG SET-UP permite configurar funções acessíveis pelo volante e parâmetros de aerodinâmica. Já o AMG TRACK PACE registra mais de 80 dados específicos do veículo dez vezes por segundo. Tempos de volta e setor aparecem nas telas e no head-up display, com circuitos pré-instalados e possibilidade de gravar trajetos próprios. Uma dashcam opcional, limitada por mercado, pode guardar vídeo HD em USB com dados sobrepostos.

O Predictive Performance Manager leva a gestão térmica à estratégia de volta. Nos modos RACE ou SPRINT, o sistema distribui a solicitação de potência conforme o trecho: pode preservar energia em descidas e sequências lentas para utilizá-la em subidas e retas. A tese é mais sofisticada que manter o acelerador entregue à potência máxima o tempo todo. O benefício concreto em tempo de volta, porém, não foi quantificado para esse SUV no material.

MANUFAKTUR amplia a personalização para rodas, cintos e iluminação

A oferta MANUFAKTUR inclui mais de 60 pinturas. As rodas forjadas podem receber acabamentos em prata Vanadium fosco e cobre fosco, ou base preta fosca com bordas coloridas em Angel Blue, Sunny Lime ou Orange Flame. Os cintos oferecem opções como Fjord Blue, Green Hell e Orange Flame, levando a personalização para além de um painel decorativo.

Bancos AMG Performance com apoios de cabeça integrados são opcionais. As fotografias mostram diferentes combinações de revestimento, cintos e iluminação, além das costuras em losangos nas portas. O sistema Burmester 4D também é opcional, com grades de alto-falante em aço inoxidável na configuração descrita.

O teto panorâmico SKY CONTROL pode alternar entre transparente e opaco e tem tratamento de isolamento térmico. A iluminação AMG no teto é opcional. Cores de instrumentos, comandos e luz ambiente podem ser coordenadas, mas a extensão da personalização não deve ocultar a hierarquia de equipamento: carro fotografado, pacote opcional e configuração de entrada são referências diferentes.

Banco de três lugares atrás, com encostos rebatíveis

O banco traseiro de três lugares é de série. Os encostos podem ser rebatidos e os apoios de cabeça têm recolhimento elétrico para trás. A cabine, portanto, mantém a configuração de cinco ocupantes como parte da proposta do carro, em vez de trocar espaço traseiro por uma configuração esportiva de dois assentos individuais.

As imagens com o apoio central abaixado e depois recolhido permitem observar as duas situações sem confundir a apresentação de conforto com o número de lugares. A Mercedes destaca espaço para cabeça e pernas apesar do teto descendente, mas não fornece essas cotas no comunicado.

O entre-eixos de 3.040 mm ajuda a entender o espaço reservado à cabine. Ainda assim, acomodação efetiva de pessoas altas, instalação de cadeirinhas, acesso e conforto em viagens exigem avaliação específica. O dado verificável no lançamento é a arquitetura de cinco lugares e sua flexibilidade de carga, não uma conclusão de teste sobre conforto.

607 litros atrás e um frunk medido de duas maneiras

O porta-malas tem 607 litros pelo método VDA com os bancos traseiros plenamente utilizáveis. Ao rebater os encostos, o volume informado chega a 1.740 litros. As fotos de abertura e do compartimento permitem relacionar os números ao formato da área de carga, em vez de usar apenas uma capacidade isolada.

O espaço dianteiro merece atenção à metodologia. A Mercedes informa 78 litros VDA e 111 litros por medição líquida para o mesmo frunk. São duas formas de medir um compartimento, não dois volumes diferentes que possam ser somados. Para comparar com outro automóvel, o correto é manter o mesmo método dos dois lados.

Esse conjunto de porta-malas, banco rebatível e compartimento dianteiro é o argumento funcional que distingue o SUV de um esportivo baixo. Capacidade de carga em quilogramas, peso bruto total e capacidade de reboque ainda não estão detalhados nesse press kit; não podem ser deduzidos a partir do tamanho do veículo ou de sua potência.

Dos desenhos de desenvolvimento à montagem em Sindelfingen

Os desenhos fornecidos pela Mercedes ajudam a separar intenção visual e solução final. O estudo da traseira enfatiza ombros, lanternas circulares e volume inferior; os esboços dianteiro e traseiro exploram as proporções gerais. O desenho do farol, por sua vez, detalha a composição interna de um componente que aparece em fotografia na seção de iluminação.

Essas peças são ilustrações de desenvolvimento, não fotografias de veículos de produção. Seu valor está em permitir acompanhar a construção da identidade do GT SUV, sem tratar cada traço como especificação de uma versão comercial.

A estrutura de carroceria combina alumínio, aço e compósitos reforçados por fibras. A bateria fica integrada ao centro da arquitetura e recebe uma caixa de proteção que participa do conceito de absorção de esforços em colisões. Isso descreve a solução construtiva, sem substituir resultados de ensaios de segurança.

A montagem será realizada no pavilhão 32 de Sindelfingen, adaptado para a tecnologia AMG.EA. Estampagem, carroceria em branco e pintura também passam pelo complexo. O desenvolvimento independente em Affalterbach, portanto, não significa montagem final fora da rede industrial da Mercedes-Benz.

GT 53 abre as encomendas; GT 55 e GT 63 seguem em 2027

As encomendas do GT 53 estão anunciadas para 20 de outubro de 2026. O preço inicial divulgado é de € 113.050, recomendação de varejo para a Alemanha com 19% de IVA incluído. Esse valor tem mercado e tributação definidos; uma conversão cambial não seria um preço oficial no Brasil.

GT 55 e GT 63 estão previstos para a primavera europeia de 2027, correspondente ao período de março a junho no Hemisfério Norte. O comunicado não publica seus preços nem transforma esse calendário em data brasileira. Também não detalha a combinação inicial de opcionais por país.

Para quem acompanha o lançamento a partir do Brasil, o passo relevante é a divulgação de versão, bateria, equipamentos, padrão de recarga e preço locais pela Mercedes-Benz. O comunicado de apresentação não inclui uma oferta brasileira: os dados europeus servem para entender o projeto e comparar as três propostas, sem criar uma configuração local por inferência.